Zona 30: la rivoluzione è andare piano

Auto

Da qualche anno, in varie parti d'Europa (e d'Italia) si sta sviluppando un nuovo modo di gestire la velocità degli automezzi nelle aree urbane.

In poche parole, si tratta di inserire dei limiti di velocità di massimo 30 km/h (o 20 miglia orarie, per chi utilizza questa unità di misura) in alcune aree urbane, in alternativa ai normali limiti di velocità.

Oltre al semplice avviso, in queste zone sono state realizzate delle misure fisiche o psicologiche per assicurarsi il rispetto di tale velocità.

In generale si parla soprattutto di aree residenziali: lo scopo è mantenere la velocità del traffico a livelli inferiori a quelli che portano inevitabilmente a gravi danni per i pedoni in caso di collisione.

Riprendiamoci le strade!

La filosofia dietro a queste zone, dette appunto "zone 30", è che la strada non va considerata solo lo "spazio delle auto", ma un luogo pubblico, in cui devono essere bilanciate le attività dei pedoni, dei ciclisti e in generale degli utenti più deboli con le necessità di movimento degli automezzi.

Le strade, in questo modo di vedere, sono uno spazio per le persone che vivono, giocano, lavorano e studiano nella zona, e non solo per chi (gli automobilisti) che le attraversano per andare altrove.

L'obiettivo principale è limitare il fenomeno del "rat running" (vedi articolo), la pericolosa pratica di usare le aree residenziali come scorciatoie da prendere ad alta velocità per aggirare ingorghi e rallentamenti sulle vie di grande scorrimento.

Velocità e incidenti

Le statistiche rivelano da tempo una connessione chiara tra velocità delle auto e gravità dei danni fisici a pedoni, motociclisti e ciclisti.

Si è calcolato che se un'auto colpisce un pedone a 24 km/h, la maggior parte dei pedoni sopravviverà, in genere con danni lievi.

Già a 40 km/h quasi tutti gli scontri provocano ferite gravi e sono mortali nel 50% dei casi.

Se si superano anche di poco i 60 km/h, il 90 per cento degli scontri saranno mortali (fonte: Wikipedia).

Questa importante differenza è una delle ragioni della nascita del progetto "zona 30".

Altri studi dimostrano inoltre che il senso di comunità e di interazione tra vicini aumenta nelle zone dove la velocità è ridotta a 30 km/h.

I vantaggi delle "Zone 30"

Attraversamenti sicuri
Miglioramento della qualità della vita
Aumento di pedoni e ciclisti
Riduzione del "rat running"
Diminuzione della velocità e del rumore del traffico
Riduzione di gas serra, inquinamento ambientale e sonoro
Calo rilevante degli incidenti e delle vittime del traffico
Sviluppo di spazi pubblici sicuri e aperti a tutti, compresi i disabili
Realizzazione di aree sicure per i bambini nei pressi delle scuole
Aumento del valore delle proprietà immobiliare, rivalutazione delle aree urbane
Aumento delle attività economiche dell'area coinvolta
Rafforzamento del senso di comunità
Riduzione delle spese sociali ed economiche derivate da un'alta quantità di incidenti con feriti gravi e decessi.

Le "Zone 30" in Europa e nel mondo

Berlino e Parigi, per nominare le due più celebri, hanno già accolto compiutamente la filosofia della Zona 30, estendendola al territorio cittadino.

In Europa le zone 30 hanno già una lunga storia: la prima Zona 30 nacque in Germania nel 1983, nella piccola città di Buxtehude, mentre la prima città di dimensioni rilevanti a sperimentare questa filosofia in tutta la sua superficie con la sola eccezione delle strade più grandi è stata Graz, in Austria nel 1992.

Varie zone 30 sono presenti fin dai primi anni 90 in Svizzera e Olanda.

A Chambery, in Francia, dove la zona 30 è estesa a tutto il territorio urbano, con i primi interventi in questo senso che risalgono addirittura agli anni 70, si è potuto accertare che tra il 1979 e il 2002 gli incidenti stradali con danni alle persone sono passati da 453 a 53, mentre il numero di feriti e vittime è passato da 590 a 65. Un dato che lascia ben poco spazio alle interpretazioni.

In Spagna da citare almeno Barcellona e Vitoria-Gasteiz, dove questo tipo di sperimentazione è già molto avanzata.

Lo scopo è rendere i 30 km/h la regola, con eccezioni di 50 km/h sulle strade urbane maggiori, seguendo l'esempio di Monaco, in cui ormai l'80% dei 2300 km di strade urbane sono in zona 30, le rimanenti hanno il limite di 50 km/h.

Altre città con ampie zone 30 sono Friburgo, Amburgo e in generale buona parte delle città tedesche, dove questa cultura sta prendendo piede, tanto da rendere difficile la vendita di un immobile se non si trova all'interno di una zona 30.

Anche in UK negli ultimi anni quest'idea sta diventando popolare, come del resto in Nuova Zelanda, Messico e USA, dove ormai si sta diffondendo, per quanto lentamente e per ora in aree limitate, dall'Alaska alla Florida.

Zone 30 italiane

Per quanto riguarda l'Italia, ancora siamo lontani dai livelli del Centro Europa, ma qualcosa si sta muovendo: quartieri e aree "zona 30" sono nate, grazie spesso a iniziative dei residenti, a Milano, Torino, Reggio Emilia, Modena, Firenze, Prato e in molte altre città italiane.

Un esempio è il caso di Casalmaggiore, in provincia di Cremona, che dal 2014 ha avviato una sperimentazione, ridisegnando una strada di ampia pericolosità grazie all'inserimento di arre verdi, piante e luoghi dedicati alla comunità, inseriti in modo da costringere le auto a un rallentamento.

Tutto questo, nato come esperimento temporaneo, è diventato lo spunto per trasformare tutta la cittadina in "Slow Town", con l'obiettivo di estendere la zona 30 a tutto il centro storico e a dimezzare la velocità.

Notizia recentissima: da giugno 2023 Bologna sarà la prima città italiana ad estendere a tutto il territorio la zona 30, non limitandosi al centro storico. Solo alcune strade resteranno a scorrimento veloce, con il limite a 50 km/h.

Chi non è d'accordo

Non tutti sono così entusiasti dell'idea delle Zone 30: alcuni ne contestano l'utilizzo, adducendo vari motivi.

Scomodità di transito per le auto.
Difficoltà di intervento per i mezzi di soccorso.
Aumento del rumore e dell'inquinamento nelle aree in cui il traffico va "a scatti", con brusche accelerate e rallentamenti a causa delle misure fisiche atte al rallentamento dei veicoli (va detto che questa informazione è smentita da tutti i test, che invece hanno accertato la presenza di un traffico più regolare e più fluido, dopo una prima fase di assestamento).
Costi da sostenere per realizzare le misure necessarie alla creazione di una "zona 30".
Peso sul quartiere confinante, che in questo modo subirebbe il peso del traffico eliminato nella "zona 30".
Difficoltà di adattamento al traffico dei bambini delle "zone 30" quando si trovano in altre aree della città (un'obiezione piuttosto assurda, secondo noi: i bambini devono a prescindere essere prudenti e tenere d'occhio il traffico, e di contro avranno un miglioramento di sicurezza e di sviluppo sociale in un ambiente più vivibile e "comunitario").
Si perde troppo tempo (anche questo dato è smentito dalle statistiche effettuate nelle zone già attive).
La zona 30 dà agli utenti della strada un senso di sicurezza illusorio (questa è davvero splendida: se rendere più sicuro un luogo fa in modo che la gente si rilassi troppo, è meglio lasciarlo insicuro?).
Il limite a 30 è inutile perché tanto nessuno lo rispetterà (un classico esempio di resa senza nemmeno provare a combattere...).

Insomma, il dibattito è aperto... diciamo subito che SmanApp la prima applicazione che premia i comportamenti responsabili dei guidatori, è entusiasticamente a favore: appoggiamo qualunque iniziativa volta a difendere le categorie più a rischio, in particolare bambini e disabili.

Lunga vita alle zone 30!